Fragen und Antworten zur Begegnungszone Maaßenstraße

Begegnungszone Maaßenstraße
Weiße Querungsstreifen gemäß Stadtplanung

Startschuß für die Begegnungszone Maaßenstraße

Begegnungszone Maaßenstraße

Mit der Presseerklärung vom 28. November 2014 hatte der Senator für Stadtentwicklung und Umwelt Michael Müller den Startschuß für den Umbau der Maaßenstraße zur Begegnungszone gegeben. Damit wird ein weiteres Projekt der Modellprojekte „Fußgängerstrategie“ umgesetzt. Mit dem Rückbau des Radweges wurde im Dezember planmäßig begonnen. Je nach Wetterlage soll der Umbau der Maaßenstraße im März/April 2015 beginnen.

Bei der Veranstaltung am 12. November 2014 auf dem Winterfeldtmarkt, auf der die geplanten Maßnahmen vorgestellt wurden, habe ich mich ausführlichst informiert und bereits darüber berichtet. Da nicht alle Fragen eindeutig und konkret beantwortet werden konnten, habe ich im Nachgang eine Mail an die Senatsverwaltung für Umwelt und Stadtentwicklung geschickt. Herr Horst Wohlfarth von Alm war so freundlich, meine Fragen zu beantworten. Den Mailverkehr möchte ich den interessierten AnwohnerInnen nicht vorenthalten und habe ihn daher nochfolgend zusammen gestellt.

Einleitend schrieb Herr Wohlfarth von Alm:

Gestatten Sie mir einige einleitende Anmerkungen, bevor ich auf Ihre konkreten Fragen eingehe.

Das Modellprojekt „Begegnungszonen“ befasst sich mit intensiv vom Fußverkehr genutzten Straßenräumen. Üblicherweise sind dies wie in der Maaßenstraße Straßen mit einer gemischten Struktur mit Einzelhandel, Gastronomie aber auch mit Wohnen. In diesen Straßenräumen liegen viele Ziele für den Fußverkehr, sodass neben dem Verkehr der Anwohnerinnen und Anwohner durchaus auch Besucherinnen und Besucher diesen Straßenraum nutzen. Um die Bedingungen für den Fußverkehr zu verbessern, wurden straßenräumliche Maßnahmen konzipiert, die das Laufen und Verweilen der Fußgängerinnen und Fußgänger verbessern sollen. Der Autoverkehr soll durch diese Maßnahmen auf ein Geschwindigkeitsniveau von Tempo 20 km/h gebracht werden. Es ist bereits lange Erkenntnis der Verkehrsplanung, dass straßenverkehrsrechtliche Regelungen allein nicht ausreichen, sondern dass die Straßenraumgestaltung die tatsächliche gefahrene Geschwindigkeit beeinflusst. Denn obwohl ja bereits Tempo 30 in der Maaßenstraße angeordnet ist, war ein Hinweis der Anwohnerinnen und Anwohner, dass insbesondere in den Nachtstunden diese Geschwindigkeit deutlich überschritten wird. Auch unsere Messungen bestätigen dies.

Nun zu ihren Fragen:

1.) In unserem Telefonat vom Freitag bat ich Sie, mir Quellen zu benennen, in denen ich das Auswahlverfahren der Begegnungszonen, insbesondere der Maaßenstraße nachvollziehen kann. Hierzu wird es aus Gründen der Transparenz sicherlich öffentliche Protokolle geben. Besonders interessiert mich, welche Partei bzw. welche Bezirksabgeordnete sich hier für die Maaßenstraße als Pilotprojekt besonders eingesetzt haben und aus welchen Beweggründen. Bisher ging ich davon aus, dass die Initiative „Lärmfreier Nollendorfkiez e.V.“ hieran maßgeblich beteiligt war, aber dem ist nach Aussagen vom 12. November nicht so. Da so ein Pilotprojekt und insbesondere die Auswahl der Straße nicht so ohne weiteres „vom Himmel fällt“, muss es hierfür Initiatoren und Abstimmungen geben auch aus dem Bezirk gegeben haben.

Hier muss wohl ein Missverständnis vorliegen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat im Rahmen der Vorauswahl geeigneter Straßen für die Umsetzung die Bezirke gebeten, aus ihrer Kenntnis für das Pilotprojekt geeignete Straßen zu benennen. Diese Vorschläge wurden nach fachlichen Kriterien auf die Eignung als Begegnungszone bewertet. Die Ergebnisse wurden mit den Bezirken abgesprochen.
Im Rahmen der Umsetzung des Pilotprojektes waren die politischen Gremien des Bezirkes, das politische Bezirksamt zu allen Phasen der Umsetzung beteiligt und wie sie den Protokollen der BVV entnehmen können, gab es auch einen klaren Beschluss zur Umsetzung. Weitere Einzelheiten zur bezirklichen Entscheidung bitte ich Sie dort zu erfragen.
Die Bürgerinnen und Bürger aber auch die gewerblichen Anrainer wurden in umfassenden Beteiligungsverfahren an der Planung beteiligt. Viele Anregungen und Ideen konnten in die Planung übernommen. Selbstverständlich gab es auch abweichende Ideen und Dinge, die nichts mit der Straßenplanung zu tun haben bzw. durch sie gelöst werden können. Im Ergebnis konnten wir aber bei den verschiedenen Gesprächen mit den Bürgerinnen und Bürgern ein hohes Maß an Zustimmung feststellen. Die von Ihnen zitierten Wortführer aus der Initiative Lärmfreier Nollendorfkiez e.V. waren im Verfahren sicher die lautesten Beteiligten, insbesondere wenn es um persönliche Parkplätze ging. Die Befürworter für die geplanten Maßnahmen waren nach der Einschätzung der beteiligten Büros wie auch der beteiligten Verwaltung deutlich in der Mehrheit.

2.) Senator Müller hat in seiner Presseerklärung das nicht-amtliche Schild für die geplanten Berliner Begegnungszonen vorgestellt. Die Maaßenstraße ist derzeit mit dem amtlichen Verkehrsschild 274.x „Zone mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit“ – derzeit Tempo 30 gekennzeichnet. Nach dem Flyer „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ werden die Begegnungszonen künftigen mit selbigen Verkehrsschild – allerdings Tempo 20 gekennzeichnet werden.

Die Maaßenstraße erhält künftig „Querungsstreifen“, da die bekannten „Zebrastreifen“ in einer Zone mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit nicht zulässig sind. Wie will man sicherstellen, dass Fußgänger künftig die Querungsstreifen in Analogie der Zebrastreifen nutzen können? Offiziell und verkehrsrechtlich gesehen, muß ein Verkehrsteilnehmer diese „Querungsstreifen“ nicht beachten.

Wesentliches Merkmal der Begegnungszone ist die Straßenraumgestaltung, die ein rücksichtsvolles Verkehrsverhalten aller Verkehrsarten untereinander sicherstellen soll. Hierzu zählen auch die genannten Elemente an den Querungsstellen. Insofern unterstützt  die Straßenraumgestaltung den §1 der STVO. Da Rücksicht nur möglich ist, wenn die Verkehrsteilnehmer sich sehen können, war es unumgänglich , auf den ruhenden Verkehr im gesamten Abschnitt zu verzichten. Ergänzend hierzu war Ergebnis der Voruntersuchungen, dass in großstädtischen Bereichen zusätzlich rechtsverbindliche Regelungen zur Geschwindigkeit und zum Parken erforderlich sind. Aus diesem Grund gibt es neben dem nicht amtlichen Verkehrszeichen auch die ergänzenden amtlichen Schilder (T20-Zone und Zone eingeschränkten Halteverbots).

3.) Die Berliner Begegnungszonen werden mit sogenannten Sondernutzungsflächen (grün markierte Bereiche) ausgezeichnet. Nach den Informationen aus ihren Flyern dürfen diese Sondernutzungsflächen nicht kommerziell genutzt werden. Wie ich schon in unserem Telefonat erwähnte, würde dies auf der Seite zum Winterfeldtplatz an den Markttagen ca. 15 Stände betreffen. Auf meine Bedenken teilten Sie mir mit, dass es ein noch zu verabschiedenes Statut geben wird, in dem die Empfehlung sein wird, diese Fläche künftig auch für die Marktstände zu nutzen.
3.1.) Warum wurde dieses Statut nicht vor dem geplanten Umbau verabschiedet?
3.2.) Ich verstehe nicht, warum es kein einheitliches Statut für alle Berliner Begegnungszonen wird, sondern jede Begegnungszone ein individuelles Statut erhält.

3.3.) Im Sinne der Gleichbehandlung, die in dieser Gesellschaft ja immer mehr Bedeutung gewinnt, könnten sich andere Gewerbetreibende ebenso auf die Nutzung der Sondernutzungsflächen beziehen. Wie will man dem vorbeugen?

Das Thema „Umgang mit Sondernutzungen“ war ein wesentlicher Wunsch aus der Bürgerbeteiligung. Verantwortlich ist auch hier der Bezirk. Aus dem Projekt wurde die Erarbeitung des Nutzungs- und Gestaltungsstatut mit durchgeführt. Der Bezirk wird aller Voraussicht das Statut vor Fertigstellung der Baumaßnahmen einführen. Hauptanlass ist die Sicherstellung der öffentlich nutzbaren neugewonnenen Flächen vor insbesondere gastronomischer Sondernutzung. Der Markt auf dem Winterfeldplatz wird von den Einschränkungen der Nutzungen ausgeschlossen sein. Lediglich während der Bauarbeiten am Winterfeldtplatz kann es zeitlich befristete Einschränkungen geben. Eine Verabschiedung des Statuts vor den Bauarbeiten macht keinen Sinn, da die Flächen, um die es gehen soll, erst nach dem Umbau zur Verfügung stehen.

4.) Nach meinen Kenntnissen wurde die offizielle und verkehrsrechtliche Einführung von „Begegnungszonen“ bzw. die Einführung eines amtlichen Verkehrsschildes vom damaligen Minister Ramsauer und seinem Bundesminsterium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) abgelehnt. Aus welchen Gründen wurde sich über diese Entscheidung und somit der Empfehlung des damaligen BMVBS – jetzt: Bundesminsterium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hinweg gesetzt und wer hat diese Entscheidung für Berlin zu verantworten? Aus welchen Gründen hat man nicht in Erwägung gezogen, die Maaßenstraße künftig mit Verkehrszeichen 325.x „Verkehrsberuhigter Bereich“ zu kennzeichnen und umzubauen? Damit wäre man ja auf verkehrsrechtlicher Seite gewesen.

Die Einführung eines eigenen Verkehrsschild hätte sicher zu einer Vereinfachung und Klarstellung führen können – derzeit besteht aber seitens des Bundesverkehrsministeriums kein Interesse daran. Die verkehrsrechtliche Anordnung eines „verkehrsberuhigten Bereiches“ ist nicht zulässig, da die STVO dies nur in Straßen mit geringem Verkehr gestattet (das Kinderspielen auf der Fahrbahn ist hier ausdrücklich erlaubt). Üblicherweise sind dies reine Wohnstraßen. Die Maßnahme „Begegnungszone“ soll aber ausdrücklich für Straßen mit hoher Mischnutzung und auch relevantem Autoverkehr funktionieren. In der Maaßenstraße ist der Autoverkehr mit rund 5.000 Kfz/24h nach meiner Einschätzung bereits zu hoch. Eine Reduzierung des Autoverkehrs ist kein Planungsziel.
Wie oben schon ausgeführt unterstützt die verkehrsrechtliche Regelung das Verhalten der Verkehrsteilnehmer – maßgeblich ist aber meist die tatsächliche Straßenraumgestaltung für die Einhaltung der Verkehrsregeln.

5.) Sie haben mir mitgeteilt, dass die Kosten für den Umbau der Maaßenstraße mit ca. 600 TEUR veranschlagt sind. Die mir vorliegenden Informationen, dass die Berliner Begegnungszonen mit 300 TEUR aus den GRW-Förderprogramm „Verbesserung der regionalen Wirtschaftstruktur“ gefördert werden, konnten Sie nicht bestätigen. Vielmehr teilten Sie mir mit, dass die Kosten vom Berliner Senat getragen werden.
Bei der Gestaltung des Parks in der Gleditzschstraße wurde uns seinerzeit ebenso mitgeteilt, dass die Kosten hierfür der Senat tragen würde. Allerdings stellte sich später heraus, dass der Senat die Kosten aufgrund der Verbesserung der Infrastruktur die Kosten auf die anliegenden Eigentümer verteilen wollte. Dies endete in einem jahrelangen Rechtsstreit, mit dem Ergebnis, dass die Eigentümer und somit die Mieter die Kosten des Umbaus zu zahlen hatten. Wie kann und wird dies bei dem Umbau der Maaßenstraße ausgeschlossen?

Die unterschiedlichen Behauptungen zur Frage der Finanzierung der Maßnahme sind mir rätselhaft. Die Maßnahme wird zu 100% aus Landesmitteln zur Umsetzung der Fußverkehrsstrategie finanziert. Für die Kostenbeteiligung von Anrainern gibt es keine Rechtsgrundlage mehr.

6.) Zur geplanten „Begegnungszone Bergmannkiez“ hat sich Senator Müller dahin gehend geäußert, dass sich wichtige Verbindungsstraßen hierfür nicht eignen. Meines Erachtens stellt die Maaßenstraße mit täglich ca. 6000 Fahrzeugen ebenso eine wichtige Verbindungsstraße dar. Man darf davon ausgehen, dass sich der Verkehr, der sich bisher über die Maaßenstraße abgewickelt hat, sich künftig auf andere anliegende Straßen verlagern wird. Besonders betroffen dürfte die Eisenacher Straße und die Winterfeldtstraße sein. Wie will die Senatsverwaltung hier vorbeugen, dass sich der Verkehr nicht verlagert und die benannten Straßen künftig nicht benachteiligt werden?

Auch hier liegt ein Missverständnis vor. Die Bergmannstraße ist geeignet als Begegnungszone – welche Maßnahmen tatsächlich umgesetzt werden, sind wie auch bei der Maaßenstraße das Ergebnis der Bürgerbeteiligung. Die Aussage von Herrn Müller bezog sich auf die kreuzenden Straßen Zossener Str. und Friesenstraße, die wegen des Busverkehrs eine wichtige Verbindungsfunktion für den Bergmannkiez hat und die deshalb nicht gesperrt werden kann (so eine Forderung der Anwohnerinitiative).

7.) Für die Begegnungszone Maaßenstraße sind in Höhe der Nollendorfstraße zwei Lieferzonen für sämtliche Gewerbetreibende geplant. Auf den Bürgerversammlungen wurde auf Bedenken der Anwohner zum Wegfall der Parkplätze immer wieder durch die anwesenden Verantwortlichen betont, dass durchaus ein Halten „in zweiter Reihe“ möglich sei. Das Ordnungsamt hatte dem widersprochen. Nun werden allerdings Lieferfahrzeuge wie DHL, DPD, UPS, Taxifahrer usw. diese Lieferzonen nicht nutzen bzw. wenn belegt, nicht nutzen können. Bei einer verschmalerten Fahrbahn mit zusätzlichen Radfahrer auf der Fahrbahn sehe ich hier künftig mehr eine Gefährdung der Verkehrsteilnehmer, als das diese sich sicherer fühlen.

Für ihre Einschätzung gibt es keine belastbaren Hinweise. Das zeitweilige Halten in der Fahrgasse führt eher zu einer Verlangsamung des Verkehrs. Im Übrigen erwarte ich, dass dadurch die haltenden Fahrzeuge auch schneller ihre Lade- und Haltevorgänge abschließen. Die heutige Situation führt eher dazu, dass tagsüber über längere Zeiträume verbotswidrig in zweiter Reihe geparkt wird. Die vom Bezirk in der Überprüfung befindliche Einführung einer Parkraumbewirtschaftung hätte zudem den Charme, dass damit eine regelmäßige Überwachung sichergestellt werden kann. Das Ordnungsamt wird davon unabhängig  in einer längeren Eingewöhnungsphase die Überwachung deutlich verstärken.

8.) Nach meinen Informationen hat sich die zuständige Bezirksdirektion der Feuerwehr noch nicht abschließend zu dem geplanten Umbau und dem Einklang mit den Sicherheitsrichtlinien der Feuerwehr geäußert. Vielmehr wird dies nach bisherigen telefonischen Auskünften eher kritisch gesehen. Näheres hierzu werde ich erfahren, wenn der zuständige Hauptsachbearbeiter, Herr Keil, am Donnerstag wieder im Dienst ist. Wenn der geplante Umbau sich mit diesen Versorgungsfahrzeugen nicht oder nur durch Anpassungen vereinbaren lässt, erhöht dies nur unnötig die Planungskosten. Wie rechtfertigt die Senatsverwaltung dies?

Die Belange der Feuerwehr zur Sicherstellung des 2. Rettungsweges sind im Rahmen der Entwurfsplanung berücksichtigt worden. Sollten sich noch geringfügige Anpassungen durch die abschließende Stellungnahme der Feuerwehr ergeben, kann das ohne Zeitverlust und ohne zusätzlichen Planungsaufwand in der noch ausstehenden Ausführungsplanung erledigt werden. Diese Vorgehensweise ist bei Straßenplanungen üblich.

9.) Wenn das Ziel der Senatsverwaltung ist, die Maaßenstraße zu entschleunigen, hätte man dieses meines Erachtens auch mit deutlich weniger Aufwand und Kosten realisieren können. Ziel der Anwohner war und ist es eigentlich, die Maaßenstraße künftig zu „entlärmen“. Durch den Wegfall von Parkplätzen und die Schaffung von Bewegungsflächen wird dieses Ziel allerdings nicht erreicht. Auf den geschaffenen Bewegungsflächen werden sich künftig deutlich mehr Menschen in der Maaßenstraße aufhalten, die „Lärm“ verursachen.
Eine Entschleunigung der Maaßenstraße nebst Erhalt der Parkplätze hätte man auch erreichen können, wenn man die vorhandenen Parkplätze – wie beispielsweise aus der Frobenstraße bekannt, durch „Schrägstellung“ der Parkflächen neu geordnet hätte. Durch die zusätzliche Verlegung des Radwegs auf die Fahrbahn, hätte man ebenso eine künstliche Verschmalerung der Fahrbahn und eine Verbreiterung des Gehwegs erreicht und somit zur Entschleunigung der Straße beigetragen.

Insofern stellt sich mir die Frage, inwieweit der Umbau und die hierfür die geplanten Kosten – insbesondere auch vor der damals ablehnenden Haltung des BMVBS – im Einklang mit § 7 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) „Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit“ sowie des dazugehörigen Abschnitt 3 der Verwaltungsordnung stehen. Demnach ist ja ein wichtiges Planungsinstrument die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung. Demnach gehe ich davon aus, die angestellten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zu dem Ergebnis geführt haben, dass sich die Umbaumaßnahmen wirtschaftlich rechnen und somit nicht nur zu einem subjektiven Mehrwert in Form der mE nicht meßbaren „Verbesserung der Aufenthaltsqualität“ führen. Ich gehe weiterhin davon aus, dass diese Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen öffentlich einsehbar sind und bitte Sie hierzu um Angabe der Quelle. Wie positioniert sich die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zu diesem Sachverhalt?

Für Planungen des Landes spielt die BHO keine Rolle, vielmehr gilt hier die Landeshaushaltsordnung, die die Verwaltung zu wirtschaftlichem Handeln anhält. Der Einsatz von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen kommt nur bei Neubaumaßnahmen in Betracht. Nur für diese Anwendungsfälle gibt es geeignete standardisierte Verfahren.

Selbstverständlich haben wir bei dieser Maßnahme, die sehr komplexe Wirkungen (z.B. zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, zur Reduzierung des Straßenverkehrslärms, zur Erhöhung der Stadtraumqualität, zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität) erzeugen soll, den Aspekt der Wirtschaftlichkeit betrachtet. So war eine Rahmenbedingung, mit so wenig Umbau wie möglich zu operieren. Beispiele aus anderen Städten zeigen, dass derartig komplexe Wirkungen nur mit kompletten Straßenumbau zu erzielen sind. Für die Maaßenstraße wäre hier ein Kostenvolumen von deutlich über 1,5 Mio € zu erwarten. Da es sich um ein Pilotprojekt handelt, werden wir die Wirksamkeit durch aufwändige  Begleituntersuchungen überprüfen. Wenn dieser Versuch sich als erfolgreich herausstellen sollte, wird dieses Projekt auch bundesweit beispielgebend sein.

Ich lasse das jetzt mal so unkommentiert meinerseits stehen. Ich freue mich darüber, dass sich Herr Wohlfarth von Alm die Zeit genommen hat, um meine Frage zu beantworten. Ich schließe daraus, dass das Thema schon ernst genommen wird. Allerdings gehen mir die Antworten nicht weit genug. Ich werde daher in der kommenden Woche noch einmal das Gespräch suchen.

Wie seht ihr das? Sinde Eure Fragen und Bedenken hinreichend beantwortet? Was vermißt ihr oder welche Fragen wurden (noch) nicht beantwortet?

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